La France est particulièrement en avance sur l’adaptation de son cadre réglementaire et législatif pour permettre la circulation de véhicules dits autonomes (on préfèrera le terme de véhicules automatisés ou à délégation de conduite, étant donné les différents degrés d’automatisation).
Le 1er septembre 2022 entraient en vigueur plusieurs textes faisant avancer le développement des véhicules à délégation de conduite en France et en Europe.
D’une part, un décret du 21 juillet 2022 qui publie un amendement à la Convention de Vienne, Traité international visant à harmoniser la circulation routière des pays signataires. Cet amendement permet de rendre légale la circulation d’un véhicule « qui utilise un système de conduite automatisée » dans les pays signataires de la Convention dès lors qu’il obéit aux réglementations techniques nationales et internationales applicables aux véhicules et à leur fonctionnement. On rappelle que pour le moment, la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU) a autorisé les véhicules automatisés capables de déléguer la conduite sur les deux dimensions de guidage (longitudinale et latérale) à circuler sur des voies avec séparateur central, où piétons et cyclistes n’ont pas accès, et le tout à une vitesse maximale de 60 km/h.
D’autre part, le décret du 29 juin 2021 portant application de l’ordonnance du 14 avril 2021, qui réglemente les conditions d’utilisation des véhicules automatisés, de déploiement des systèmes de transport routier automatisés, et fixe les règles en matière de responsabilité pénale en cas d’infraction.
Ce décret introduit dans le Code de la route et le Code des transports des articles importants pour réglementer la conduite en voiture automatisée.
En particulier, trois niveaux de véhicules automatisés sont désormais définis dans la loi française : le véhicule partiellement automatisé, qui nécessite que le conducteur reprenne la main pour certains aléas de circulation ou manœuvres ; le véhicule hautement automatisé, qui peut se passer de la reprise en main, mais le conducteur doit rester devant le volant, et le véhicule totalement automatisé qui ne nécessite pas de conducteur à bord (cas des navettes autonomes de transport public par exemple).
Depuis le 1er septembre, le décret permet de définir les niveaux d’attention requis au conducteur. Ainsi, pour les niveaux 1 et 2 seulement (partiellement et hautement automatisés) le conducteur devra « se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main ». Ceci implique que même pour un véhicule capable d’effectuer un déplacement et des manœuvres sans reprise en main du conducteur, il est exigé que celui-ci soit capable de reprendre la main en cas de céder le passage à un véhicule prioritaire ou en cas d’injonctions des forces de l’ordre.
Pour le moment, il reste donc des étapes à franchir avant la possibilité de voitures individuelles qui permettraient au conducteur de se consacrer à une toute autre activité sur la totalité de son trajet, à la différence des usagers de systèmes de transport totalement automatisés (STRA).
Conditions de mise en service des Systèmes de transport automatisés (STRA)
Le décret prévoit enfin un cadre réglementaire très défini en termes d’exigences de sécurité et de conditions de mise en service des systèmes de transport automatisés. Pour déployer un système de transport automatisé, un constructeur devra ainsi franchir un certain nombre d’étapes (démonstration de sécurité, dossiers de conception et de sécurité) sous le contrôle de l’organisateur du service agréé par l’Etat (un organisme de transport en commun par exemple). Une fois l’exploitation autorisée, le concepteur et/ou l’exploitant devront continuer de veiller à adapter le STRA et devront rendre compte de sa sécurité aux autorités compétentes.
Qui du conducteur ou du constructeur est responsable en cas d’infraction ?
L’ordonnance du 14 avril 2021 a également clarifié la question importante de la responsabilité pénale. Le principe paraît simple, lorsque le conducteur exerce le contrôle de son véhicule, il est responsable des infractions ; lorsque le système de conduite automatisé exerce le contrôle du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation, c’est le constructeur du véhicule qui est responsable, il est en outre redevable pécuniairement des éventuelles amendes encourues. Cependant, il fallait également penser à d’autres cas plus ambigus. Depuis l’ordonnance, le Code de la route dispose ainsi que, c’est le conducteur qui est responsable dans le cas où il ne reprendrait pas la main à la suite d’une alerte du système de conduite automatisé, et qu’une infraction est commise par le système de conduite automatisé qui doit effectuer la mise à l’arrêt du véhicule. De plus, en cas d’injonctions des forces de l’ordre, le système de délégation étant activé, c’est également la responsabilité du conducteur qui est engagée.
L’entrée en vigueur de ces textes est une nouvelle étape, mais pas la dernière, qui contribue à façonner le cadre réglementaire pour les véhicules à délégation de conduite, qui soulèvent de nombreuses questions juridiques (cybersécurité, responsabilité civile et pénale, aspects assurantiels…).
A suivre…
Voir l’interview de François-Pierre Lani chez Smartech : https://www.bsmart.fr/video/16086-smart-tech-emission-03-octobre-2022
