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La voiture autonome à l’ONU : Focus sur les 3 règlements du 23 juin 2020 relatifs à la cybersécurité, aux logiciels et aux systèmes de délégation de conduite

21 octobre 2020 | Derriennic Associés |

Les mobilités alternatives (free floating, gyropodes) et le vélo irriguent de manière croissante les rues des métropoles de la planète. Pour autant, la voiture n’a pas encore accompli son dernier tour de piste ; c’est d’ailleurs à travers l’autonomisation qu’elle a entamé sa mue.

L’automatisation des véhicules de particuliers n’a plus rien de futuriste, c’est même déjà une réalité que proposent certains constructeurs.

Il a donc semblé opportun aux Nations-Unies de légiférer dans ce domaine, le 23 juin 2020 dernier afin d’une part, d’élaborer un socle minimal, international et harmonisé de normes applicables aux voitures autonomes. D’autre part, ce texte aspire également à créer de nouveaux marchés (organismes certificateurs, entreprises informatiques)

Ce sont donc 3 règlements, ratifiés par une petite soixantaine d’Etats, qui ont été promulgués. Ils s’intéressent :

  • A la cybersécurité,
  • Aux modalités de mise à jour des logiciels
  • Aux systèmes automatisés de maintien de la trajectoire, les « ALKS» (Automated Lane Keeping Systems).

S’agissant de la cybersécurité et des mises à jour, les règlements érigent comme primordiales certaines exigences. Ils requièrent l’implantation d’organismes de contrôle aux missions bien définies.

Les principales exigences

Le règlement sur la cybersécurité dénote une volonté de considérer tous les risques liés aux véhicules, cela dès la chaîne d’assemblage. Il invite les acteurs de l’automobile à mettre en place des mécanismes de détection aptes à répondre aux incidents de sécurité dans l’ensemble du parc de véhicules.

Pour sa part, le règlement relatif aux mises à jour des logiciels embarqués dans les véhicules sollicite l’implantation d’une base juridique solide permettant de forcer les installations à distance « OTA » (Over-the-Air).

Les missions des organismes de contrôle

Les règlements militent pour la création d’organismes de contrôle chargés d’identifier et gérer les risques de cybersécurité dès la conception des véhicules. Des exemples de contrôles amenés à être exercés sont fournis par les textes :

  • Vérifier que les risques soient gérés, y compris les essais ;
  • Veiller à ce que les évaluations des risques soient tenues à jour ;
  • Surveiller les cyber-attaques et y répondre efficacement ;
  • Soutenir l’analyse des attaques réussies ou des tentatives d’attaques ;
  • Evaluer si les mesures de cybersécurité restent efficaces compte tenu des nouvelles menaces et vulnérabilités.

S’agissant des systèmes automatisés de maintien de la trajectoire : « ALKS »

Seules les voitures autonomes dites de « niveau 3 » sont concernées par les règlements.

Le niveau 3 comprend les véhicules dans lesquels le conducteur ou la conductrice peut déléguer la conduite sur les deux dimensions de guidage (longitudinal et latéral) et abaisser son niveau de vigilance pour se consacrer de manière brève à d’autres tâches. Le système de pilotage intelligent se charge alors de positionner et de maintenir le véhicule sur sa voie tout en conservant une allure adaptée à la vitesse et aux conditions de trafic. Le conducteur ou la conductrice doit rester en mesure de reprendre le contrôle de la conduite si les conditions l’exigent.

Le règlement comporte des dispositions administratives sur l’homologation, les prescriptions techniques. Il s’intéresse également à des préoccupations techniques, en matière de vérification, de notification et d’essais.

Ainsi, les ALKS sont amenés à faire l’objet de restrictions en matière de :

  • Circulation : restreints aux routes où les piétons et les cyclistes sont interdits et qui sont équipées d’une séparation par terre-plein (voies réglementées en France) ;
  • Vitesse : le règlement limite la vitesse à un maximum de 60 km/h ;
  • Type de véhicule : seules les voitures particulières.

Les ALKS sont aussi encadrés par des prérequis techniques :

  • Concentration du conducteur : les affichages embarqués utilisés par le conducteur pour des activités autres que la conduite lorsque l’ALKS est activé devront être automatiquement suspendus dès que le système émet une demande de transition, par exemple avant la fin d’un tronçon routier autorisé ;
  • Transition mode assisté/conduite manuelle : le règlement encadre précisément le processus de restitution de la conduite au conducteur (avec la possibilité pour le véhicule de s’arrêter si le conducteur ne répond pas de manière appropriée) ;
  • Manœuvres d’urgence : un process doit être respecté en cas de collision imminente ;
  • Demande de reprise de contrôle : lorsque le système demande au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule, un protocole doit être respecté ;
  • Manœuvres à risque minimum : lorsque le conducteur ne répond pas à une demande de transition, dans toutes les situations, le système doit minimiser les risques pour la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route ;
  • Obligation pour les constructeurs automobiles d’introduire des systèmes de reconnaissance de la disponibilité du conducteur (contrôle de la présence du conducteur (sur les sièges du conducteur avec la ceinture de sécurité bouclée) et de la disponibilité du conducteur à reprendre le contrôle) ;
  • Obligation d’équiper le véhicule d’une « boîte noire » qui enregistrera l’activation de l’ALKS.

Ces nouveaux règlements sont applicables à tous les nouveaux véhicules de l’UE à partir de 2022. Ces mesures viendront s’ajouter au droit français en vigueur et applicables aux voitures autonomes à savoir :

  • L’article 125 Loi « PACTE » de 2016 : relatif aux expérimentations (En attente de publication d’un décret d’application du Conseil d’Etat),
  • La Loi « LOM » – de décembre 2019 : Une ordonnance est attendue pour autoriser l’Exécutif à adapter la loi, aux innovations des constructeurs.
  • Le Code de la Route et la loi de 1985, résidante du Code Civil.